风口浪尖 滴滴三条修改建议回应交通部

一个月来，滴滴快的经历了悲喜两重天。

9月22日，国家主席习近平抵达美国开始进行为期3天的国事访问。作为国内互联网科技力量的突出代表，除了百度、阿里、腾讯三家企业的CEO以外，滴滴快的公司董事长程维也随行访美。10月8日，上海市政府给滴滴快的颁发了全国第一张专车运营牌照。这似乎标志着滴滴快的主营的专车快车业务，在历经两年的政府管制与市场推动的被动纠结后，正式“上岸”。

正在攻坚克难之际，柳青生病了。9月30日，滴滴快的总裁柳青发布公司内部信，透露自己患上乳腺癌。如有重大事宜，高管需到柳青家中汇报。

更致命的狙击发生在10天以后。10月10日，交通运输部对外公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(下称《管理办法》)，进行为期一个月的公开征求意见。这让滴滴快的与Uber等网络预约租车平台都感到有些措手不及。

《管理办法》规定任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务。不得以私人小客车合乘或拼车、顺风车等名义提供运营服务。

“这个意见稿是为专车量身订作的六大杀手锏，从登记管理、车辆性质、数量管控、价格管制、劳动关系、市场占有率控制等方面使得专车丧失发展空间。” 北京大学国家发展研究院教授，北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰认为，相对于近期改革的推进，这意见稿是一个极大的倒退。

《管理办法》出来当天，时代周报记者正要联系程维进行专访。

“真不巧，你们早一点或者晚一点，我们都可以接受采访，但刚好这次交通部的《管理办法》一出来，风口浪尖上真不好说什么。”基于对影响政府关系的担忧，滴滴快的负责人如此回应称。

滴滴如履薄冰

随后数天，滴滴快的都在开会，研究应对之策。

10月19日，滴滴内部人士向时代周报记者提供了滴滴快的针对《管理办法》递交于交通部的修改建议。“修改建议”中包括以下三条：建议不要设置“专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证”，给兼职司机和车辆留出发展空间；以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车；为地方探索网约专车发展和管理留空间，尤其可参照上海在规范的前提下，网约车辆无须变更为营运性质，实行规范化、制度化的可行路径。

滴滴快的公关总监叶耘此前接受时代周报记者采访时曾表示，与政府部门的沟通一直在进行。“我们和各个地方的交委和运输处都有紧密的沟通，希望让他们了解我们现在做的事情。并希望通过我们的技术和平台，帮助政府解决一些问题，包括出租车行业改革、交通出行拥堵等。例如在上海、珠海，我们都和当地的交委合作，建立当地的出租车平台。”

上述“修改意见”也提到，建议为地方探索网约专车发展和管理留空间，能够鼓励和允许各地结合实际，在车辆性质、平台、人员和车辆管理等方面，因地制宜，发挥先行先试的灵活性，做差别化探索和各种有益尝试。例如，上海规定在规范的前提下，网约车辆无须变更营运性质，寻找了一条专车服务开放化、规范化、制度化的可行路径，受到各方面好评，值得借鉴和参考。

下半年滴滴快的一直将极大的精力投入于地方政府关系与合作，希望从地方政府的合作中获取操作空间，这也是滴滴快的下半年来的战略重心。在2015年上半年，滴滴快的曾遭遇来自于政府部门的强硬管制，从市场端对车辆进行打击在全国各地屡见不鲜。但在下半年政府态度明显出现转变，专车以被默许态度上路运营。

柳青入主滴滴以后，一直负责融资战略及政府关系部分。和政府沟通中，柳青也多强调作为技术公司，滴滴能为政府提供的价值。“我们未来将推出滴滴指数，这里面会有很多城市的大数据，我们会和政府一起来策划未来整个大城市交通的布局。”然而在这项工作需要攻坚推进的时候，柳青生病了。

似有若无的天花板

不管政府态度如何变化，有一点是程维始终坚持的，就是市场都在不断给予滴滴生命力，驱动滴滴前行。而滴滴也似乎在这两者之间寻求平衡而行。2015年下半年滴滴在地方政府关系上做到了极大攻关，事实上这也是今年来滴滴出行加速度推进大战略的前提。其中上海给滴滴发的专车牌照就是最大的成果。

10月8日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。这是全中国第一张专车平台获得的资质许可，甚至也可以说是全世界第一张由政府部门颁发的专车牌照。此次，上海专车试点并未要求改变车辆的营运性质。但对具体车型、驾驶员、保险有明确的规定。首先，接入平台的车型(包括私家车)必须高于出租车；其次，对符合条件的司机进行培训。与此前常见的营运险、私家车险相比，专车保险范围更广。而在专车数量、专车价格方面，上海试点方案并未进行管理，而是更强调市场化。

上海交通委员会主任孙建平表示，按照上海交通规划，约租车、租赁车将成为公共交通和巡游出租车的补充。孙建平认为：“地铁、公交、出租车、约租车、租赁车，要共同发展，合理规划，要达到整个交通系统的平衡。政府要通过精细管理，依规治理，科学梳理，让各种交通方式错位协同发展，各归其位、各显其能、发挥其应有作用，为市民出行带来便利。”

然而，交通部发布的意见稿，从政策逻辑上而言，基本与上海试点方案诸多冲突，无法共容，这也给滴滴快的重重地将了一军。当然，在地方合作与市场力量继续推进的情况下，地方在针对专车的具体操作上，或会出现与政策规定相左的状况。

在中国政法大学王军副教授看来，如果交通部的意见稿按照目前的规范生效，就把很多人们认为是正当的活动宣布为非法营运。法律的制订要想清楚怎样去处理发生的法律后果，不然很容易陷入“制订了法律，但是没有人真正去尊重这个法律”的困境。

不是另一种出租车

2015年10月16日晚，北京大学朗润园致福轩，一场关于交通部专车新规意见稿的座谈会在举办。参与者包括北大国家发展研究院教授周其仁、张维迎、薛兆丰，工业和信息化部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞，东南大学交通法治与发展研究中心顾大松等。会议亮点是“不请自来”的交通部党组成员、运输司司长刘小明，其随行的还有交通部出租车管理处处长王秀春(《管理办法》意见稿执笔者)，广州市交委客运管理处处长苏奎及交通专家徐康明。

王秀春处长向主持人薛兆丰亮明身份后表示，交通部面对专车这个新生事物也在摸索，而且此次对顺风车、拼车等实际上留下监管余地。而《管理办法》只是出租车改革意见稿的组成部分之一，应就出租车行业作为整体看待。

在中南财经政法大学教授吴一兴看来，这种思维需要突破，专车“重在专属”，不是另一种出租车，而是城市出行方式的有机组成部分。“对于一些偏远地方，可能出租车司机是绝对不愿意去的，但是专车出于它的临时性或潮汐性的特征，它可以满足更广、更深入、更细分化的市场”。

为人员、车辆发放经营牌照、允许各地对专车采取数量和价格管控、并在全国各地申请行政许可—《管理办法》里的这些举措，正是沿用了过去管理传统出租车行业的方式。滴滴快的在上述“修改意见”里表示，这将大大增加企业的行政成本，影响企业活力和市场竞争。因此希望相关部门将管理人员和车辆的权力下放给网约专车平台，以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车，共同制定准入门槛和监管标准。

按照《管理办法》规定，专车如果能上路，需要至少三个证。平台公司需要《道路运输经营许可证》，车辆需要《道路运输证》，从业司机需要《从业资格证》，这3个证的颁发部门都是县级道路交通管理部门。无论当下的市场、社会、业态发展程度，还是地方政府已然接纳甚至联手滴滴快的的探索态度，都让学者或群众感到《管理办法》的过于强硬、唐突甚至悍然。

针对《管理办法》要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，滴滴快的上述“修改意见”称，滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，有效满足了城市交通的峰谷落差，帮助解决了打车难问题。如果作以上要求，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让群众重新面临打车难的问题。

而交通部党组成员、运输司司长刘小明表示，目前很多国家对专车采取完全禁止的态度。但交通部对专车整体上是持包容的态度，这也是一个在听取多方观点之后的结果。 “《管理办法》其实给了专车一个合法的地位。”刘小明强调。

在和时代周报记者沟通时，滴滴快的内部人士表示，滴滴官方微博已经公开此次针对《管理办法》的修改建议，以促进修改和完善工作，并表示会提交交通部。“什么时候给？”时代周报记者问。“既然发出来了，不用我们给，交通部也能看到。”滴滴回答。