环保部建议提高京津冀地区铁路货运比例

　　【财新网】（记者 安丽敏 周泰来）京津冀地区超过八成的货运量依靠公路运输完成，而柴油货车是机动车排放大户。环保部近期通过调研建议：提高京津冀地区铁路货运比例，将5%的货运量由公路运输调整至铁路运输。此举将有助于解决京津冀地区大气污染。

　　京津冀地区是中国大气污染最为严重的地区。环保部数据显示，2016年京津冀及周边地区部分城市pm2.5平均浓度超标1倍以上。

　　环保部认为，在过去数年，京津冀地区产业结构和能源结构调整已经取得明显进展。执法督查也保持高压状态，今年4月环保部宣布将组织5600多人分批次在区域内各城市开展为期一年的大气污染防治强化督查。现在调整京津冀区域运输结构成为环保部工作重点。

　　环保部数据显示，京津冀地区货运量达27亿吨，其中84.4%依靠公路运输，10.2%依靠铁路运输。京津冀地区货运主要围绕天津港、秦皇岛港、唐山港和黄骅港集疏港开展。其中，集港运输以煤炭为主，疏港运输以矿石为主。环保部认为，因为过多使用公路运输，柴油货车成为京津冀地区大气污染的重要来源。

　　公路运输难以向铁路运输转化，主要阻碍在于铁路运价过高，便利性不强。

　　财新记者获得一份环保部调研报告显示，以从黄骅港到邯钢运输矿石为例，铁路运输全部费用约108元/吨（约0.25元/吨公里），公路运输与铁路运输距离大体相当，而其全包费用仅为50元/吨（约0.11元/吨公里）。

　　国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，中国与国际货运价格体系正好相反。铁路运输价格还分为装卸费、发站取送车费、到站取送车费等不同环节，并且地方铁路和国家铁路还执行不同的货运价格。

　　“本来铁路运输就没办法实现门到门，价格上还没有优势，这导致疏港矿石绝大多数都依靠公路运输。”接近环保部人士告诉财新记者。

　　环保部建议出台铁路货运规划，要求大型企业的铁路专线向社会开放服务，与周边企业对接建设铁路支线，新建大型企业必须配套规划建设铁路专线。环保部还建议，加强京津冀地区北京铁路局、太原铁路局和呼和浩特局之间的统筹协调，统一分配华北地区运力。

　　针对铁路运价问题，环保部建议由中国铁路总公司牵头建立铁路运费全包价格制度，研究采用铁路集港运输和疏港运输差异化运价模式，降低铁路回程空载率。

　　在公路运输方面，环保部也将通过严控高排放柴油货车倒逼运输结构调整。环保部要求京津冀地区建立针对高排放柴油货车的全天候、全方位管控网，环保部已与公安部联手，对异地超排车辆由交管局实施处罚。

　　事实上，针对京津冀柴油卡车污染，环保部已经采取严厉措施，今年2月，环保部联合六省市地方政府发布《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》（下称《方案》）。《方案》要求，7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。9月底前，环渤海港口停止接收柴油车货车运输的集疏港煤炭。（详见《财新周刊》报道，“驱逐汽运煤”）

　　环保部上述规定是希望将公路大宗货物运输转为铁路运输，但实际执行上遇到困难。

　　一些地方政府和市场机构在解读《方案》时认为：将柴油重卡改装为天然气卡车即可不受上述禁运限制。河北省3月发布《强化交通运输领域污染防治专项实施方案》称：在不具备接入铁路运输条件的煤炭码头，用天然气等清洁能源车辆进行煤炭运输。

　　但环保部从事机动车污染防治工作的专家称，天然气卡车并不是外界想象中的清洁能源车辆，其氮氧化物排放甚至高于柴油卡车。（详见财新网报道，“环保部专家：天然气重卡排放或超柴油车” ）

　　机动车尾气排放的污染物主要分为两大类，一类是直接排放的颗粒物，这部分排放占比非常低，大约占污染物排放总量的4%；另一类便是氮氧化物和碳氢化物，这类物质排放到空气中后，会发生化学反应生成亚硝酸盐等凝结核，最终形成细小颗粒物。因此氮氧化物是空气二次污染的主要源头。由机动车尾气导致的空气二次污染物实际占比难以估算，目前行业内普遍预计在20%-40%之间。

　　中国天然气卡车的发动机技术路线与国际主流路线不同。不愿具名的汽车发动机专家介绍说，中国天然气卡车发动机采用吸燃技术，后处理采用DOC（氧化催化转换器）技术。这种发动机技术燃烧温度非常高，大大高于柴油发动机，而在高温下极易产生大量氮氧化物，并使得尾气后处理系统迅速老化。在行驶几万公里之后，污染物就无法得到有效控制，排放比柴油车还严重。在美国，天然气卡车尾气后处理采用三元催化器，而非中国的DOC技术。

　　因环保部《方案》中没有明确提出天然气卡车也在禁运之列，天然气卡车需求陡增，今年以来呈现热销态势。工信部合格证数据显示，今年1-8月，天然气重卡产量为5.53万辆，相比去年同期暴增547%。主流商用车企业天然气卡车销量增幅比例更加惊人，一汽解放天然气卡车1-8月销量同比增长9倍，达1.3万辆。